Power of The Act: การกำกับดูแลการก่อสร้างและใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกดักจับ

[Panitsupa]

การขนส่งคาร์บอนไดออกไซด์คือการขนส่งที่เชื่อมแหล่งกำเนิดคาร์บอนไดออกไซด์กับแหล่งกักเก็บโดยอาศัยท่อส่งหรือยานพาหนะเช่นเรือขนส่ง คาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกดักจับนั้นสามารถถูกขนส่งได้ไม่ว่าจะอยู่ในสถานะก๊าซ ของเหลว หรือของแข็ง ในทางปฏิบัติ ก๊าซคาร์บอนที่ถูกดักจับได้แล้วจะถูกบีบอัด (compressed) และถูกส่งผ่านทางท่อส่ง หรืออาจทำให้มีปริมาตรลดลงโดยการทำให้คาร์บอนไดออกไซด์กลายเป็นของเหลวโดยทางเรือ

คณะกรรมการระหว่างรัฐบาลว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (IPCC) ได้ตั้งข้อสังเกตใน "Special Report on Carbon Dioxide Capture and Storage" (เผยแพร่โดย Cambridge University Press ในปี ค.ศ. 2005) ว่าการก่อสร้างและใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกดักจับนั้นเป็นกิจกรรมที่มีความเสี่ยงทั้งต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของผู้คน โดยตกอยู่ในบังคับของกรอบในการกำกับดูแลในเรื่องหน้าที่ในการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและการออกแบบและก่อสร้างระบบท่อ

ทั้งนี้ IPCC ได้ตั้งข้อสังเกตว่ามาตรฐานเกี่ยวกับระบบท่อส่งซึ่งได้รับการยอมรับในระดับสากลสามารถยกตัวอย่างได้เช่น มาตรฐานการออกแบบและการใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ที่เผยแพร่โดย Det Norske Veritas (DVS) ซึ่งองค์กรเอกชนอิสระจัดตั้งตามกฎหมายของประเทศนอร์เวย์ที่มีวัตถุประสงค์เพื่อคุ้มครองชีวิต ทรัพย์สิน และสิ่งแวดล้อม ASEME B31.4-2002 (มาตรฐานระบบท่อส่งสำหรับไฮโดรคาร์บอนเหลวและของเหลวอื่นของสหรัฐอเมริกา เผยแพร่โดย The American Society of Mechanical Engineers) นอกจากนี้ DVS ยังได้อ้างอิงถึง ISO 13623 ซึ่งเป็นมาตรฐานสากลว่าระบบการขนส่งในอุตสหากรรมปิโตรเลียมและก๊าซธรรมชาติ

*ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งคาร์บอนไดออกไซด์ทางท่อ

DNV-PR-J202 อธิบายว่าการบริหารจัดการความเสี่ยงจะต้องคำนึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจริง ความปลอดภัยและการป้องกันเหตุการณ์ที่อาจจะก่ออันตรายต่อผู้คน ด้วยเหตุนี้ จึงมีความจำเป็นที่จะต้อง "ป้องกัน" ก่อนที่จะมีการ "ควบคุม" (prevention before control) การบรรเทาผลกระทบ (mitigation) การคุ้มครอง (protection) การตอบสนองโดยหน่วยงาน (agency response) โดย DNV ได้ตั้งข้อสังเกตว่าอุตสาหกรรมดักจับและกักเก็บคาร์บอนไดออกไซด์ (CCS) นั้นกำลังประสบความความท้าทายอันเป็นผลจากความ "ใหม่" ของตัวอุตสาหกรรมเอง ซึ่งย่อมส่งให้การระบุถึงความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกดักจับผ่านทางท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์นั้นมีความยากเนื่องจากขาดข้อมูลและประสบการณ์ในการกำกับดูแล ท่อขนส่งคาร์บอนไดออกไซด์จะต้องถูกออกแบบโดยคำนึงถึงความเสี่ยงที่มีความยอมรับได้ (acceptable risk) การดำเนินการดังกล่าวจะเป็นการพิจารณาถึงความเป็นไปได้ที่จะความล้มเหลวและผลลัพธ์ของความล้มเหลว ในกรณีของท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์นั้น ผลลัพธ์อันเกิดจากความล้มเหลวนั้นมีความเกี่ยวข้องกับการบรรจุคาร์บอนไดออกไซด์ในท่อและระดับของกิจการของผู้คนที่อยู่รอบ ๆ ท่อส่ง ด้วยเหตุนี้ การกำกับดูแลการออกแบบท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์จึงต้องคำนึงผลลัพธ์อันเกิดจากความล้มเหลวดังกล่าว เพื่อสนับสนุนการพิจารณาความเสี่ยง ISO 13623 จัดให้คาร์บอนไดออกไซด์เป็น "Category C fluid" ซึ่งเป็น "ของเหลวชนิดที่ไม่ติดไฟ (non-flammable) และเป็นก๊าซที่ไม่เป็นพิษ (non-toxic) ณ อุณหภูมิโดยรอบ (ambient temperature) และความดันบรรยากาศซึ่งถูกขนส่งในสถานะก๊าซหรือของเหลว (นอกจากคาร์บอนไดออกไซด์แล้ว ไนโตรเจน คาร์บอนไดออกไซด์ อาร์กอน และอากาศก็ถูกจัดเป็น Category C fluid) การกำกับดูแลการออกแบบท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ควรเป็นไปตามหลักการ "ระวังก่อน (precautionary principle)" เนื่องจากข้อจำกัดเกี่ยวกับความรู้และประสบการณ์เกี่ยวกับการก่อสร้างและใช้งานท่อส่ง นอกจากนี้ องค์กรกำกับดูแลอาจจะต้องกำกับดูแลการก่อสร้างและใช้งานท่อส่งคาร์บอนในระดับที่เข้มข้นขึ้นในพื้นที่ที่มีผู้คนอาศัยอยู่ (populated areas) เช่น การกำหนดมาตรฐานเกี่ยวกับความหนาของผนังท่อ (pipeline wall thickness) และการทดสอบแรงดันของท่อ (pipeline pressure testing)

*มาตรการเพื่อความปลอดภัยขึ้นอยู่กับตำแหน่งที่ตั้งของท่อ

ISO 13623 อธิบายว่าตำแหน่งที่ตั้งขอท่อส่งนั้นส่งผลต่อมาตรการด้านความปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ท่อนั้นตั้งอยู่ในชายฝั่ง (onshore pipelines) ระดับของความกำหนดมาตรการเพื่อคุ้มครองและก้องกันความเสี่ยงจะมีระดับของความเข้มข้นที่แตกต่างกัน โดยตำแหน่งที่ตั้งของท่อส่งนั้นสามารถถูกแบ่งประเภทได้ดังนี้

การแบ่งประเภทของท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ตามแนวทางของ ISO 13623

ประเภทของตำแหน่งที่ตั้ง                                                     รายละเอียด
Class 1                              บริเวณที่มีกิจกรรมของมนุษย์ที่จำกัดและไม่มีการอยู่อาศัยอย่างถาวรโดยเป็นพื้นที่
ที่ไม่อาจเข้าถึงได้ (inaccessible areas) เช่น ทะเลทรายและภูมิภาคทันดรา (tundra region)

Class 2                                  บริเวณที่มีความหนาแน่นของประชากรต่ำกว่า 50 คนต่อตารางกิโลเมตร เช่น
ที่ดินรกร้างว่างเปล่า ทุ่งเลี้ยงสัตว์ พื้นที่เพาะปลูก และพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางอื่น

Class 3                                  บริเวณที่มีการอยู่อาศัยของประชากรตั้งแต่ 50 คนต่อตารางกิโลเมตร โดยมีหน่วยที่อยู่อาศัย
(dwelling units) หลายหน่วย โดยมีโรงแรมหรือสำนักงานซึ่งมีคนมารวมกันตามปกติไม่เกิน 50 คน

และอาจมีอาคารเพื่อการอุตสาหกรรมในบางกรณี เช่น พื้นที่ชายขอบ (fringe areas) รอบเมืองหรือ

ฟาร์มปศุสัตว์

Class 4                          บริเวณที่มีการอยู่อาศัยของประชากรตั้งแต่ 250 คนต่อตารางกิโลเมตร เช่น พื้นที่อยู่อาศัยในย่านชานเมือง
หรือพื้นที่เพื่อการอุตสาหกรรม (ที่ไม่ได้ถูกจัดอยู่ใน Class 5)

Class 5                                 บริเวณที่มีกอาคารหลายชั้น (ตั้งแต่ 4 ชั้นขึ้นไป) จำนวนมาก มีการจราจรมากและหนาแน่น และอาจมีระบบ
สาธารณูปโภคที่ผังไว้ใต้ดิน (underground utilities)

กรณีมีข้อสังเกตว่า "ความปลอดภัย" ในบริบทนี้มีทั้งการคุ้มครองความปลอดภัยของผู้คนที่อาศัยที่อยู่ใกล้กับท่อซึ่งอาจได้รับผลกระทบจากการรั่วไหลของคาร์บอนจากท่อ (มีตัวอย่างเช่น เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ ปี ค.ศ. 2020 ปรากฏเหตุการณ์ที่ท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์เกิดแตกออก (rupture) ในบริเวณที่ตั้งอยู่น้อยกว่าครึ่งไมล์จากหมู่บ้าน Sataria ในมลรัฐมิสซิสซิปปีของสหรัฐอเมริกา โดยการแตกของท่อนั้นเกิดจากการที่ดินอยู่รอบ ๆ ท่อถล่ม (เนื่องจากฝนตกและการอุ้มน้ำของดิน) ส่งผลให้ต้องมีการอพยพผู้คนที่อาศัยอยู่รอบ ๆ ท่อ) นอกจากนี้ ความปลอดภัยยังหมายรวมถึงการคุ้มครองตัวท่อจากการกระทำของบุคคลอื่น (third party activities) อีกด้วย เช่น การกำหนดให้มีการฝังท่อ การล้อมรั้ว หรือกำหนดเครื่องหมาย

*มาตรฐานการออกแบบและก่อสร้างท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์

ASEME B31.4-2002 (มาตรฐานระบบท่อส่งสำหรับไฮโดรคาร์บอนเหลวและของเหลวอื่นของสหรัฐอเมริกา เผยแพร่โดย The American Society of Mechanical Engineers) ระบุ (ในหัวข้อ 402.5) ว่า ในการออกแบบท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์นั้นจะต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ของการแตกหักแบบเปราะ (brittle) ซึ่งเป็นการแตกหักอย่างทันทีทันใดโดยที่ไม่มีการเสียรูปหรือเกิดความยืดขึ้นก่อน) และการแตกหักแบบเหนียว (ductile) ซึ่งเป็นกรณีที่วัสดุมีการคอดหรือเสียรูป วิศวกรผู้ออกแบบท่อส่งนั้นจะต้องดำเนินการมีการจำกัดการเกิดขึ้นและระยะเวลาของการแตกหักตลอดอายุของท่อ การป้องกันการแตกหักแบบเปราะและลดการแตกหักแบบเหนียวนั้นอาจดำเนินการโดยการเลือกใช้วัสดุ (เหล็กกล้า) ที่มีความเหมาะสม การออกแบบความหนาของผนังท่อให้มีความเหมาะสม การพิจารณาความต้านทานการแตกหักแบบเปราะของวัสดุ (fracture toughness) การพิจารณาถึงค่าความเค้นคราก (yield strength) การพิจารณาถึงจุดความดันของการใช้งานจริง (operating pressure) การพิจารณาถึงอุณหภูมิในการใช้งานจริง (operating temperature) และลักษณะการลดความดันของคาร์บอนไดออกไซด์ (decompression characteristics)

*กฎหมายไทยสามารถกำกับดูแลการก่อสร้างและใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ได้หรือไม่?

มาตรฐานเกี่ยวกับการออกแบบและก่อสร้างท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ อันได้แก่ DNV-PR-J202 ISO 13623 และ ASEME B31.4-2002 ได้เผยให้เห็นว่ากฎหมาย (โดยเฉพาะอย่างยิ่งกรอบในการกำกับดูแลกิจกรรมที่เกี่ยวกับการประกอบกิจการขนส่งสารเคมีและวัตถุอันตราย) ของประเทศที่จะมีการก่อสร้างและใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์นั้นจะต้องมีหรือถูกพัฒนาให้มี "ศักยภาพ" ในการป้องกันความเสี่ยงและสร้างความปลอดภัยในการใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์

-หน้าที่ในการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม การ "การป้องกัน" ก่อนที่จะมีการ "ควบคุม" และการปรับใช้หลักระวังไว้ก่อน (precautionary principle) นั้นสามารถดำเนินการให้เกิดขึ้นในทางปฏิบัติได้โดยผ่านการกำหนดหน้าที่ในการจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (หรือที่เรียกันโดยทั่วไปว่า "EIA") รัฐมนตรีว่าการกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมมีอำนาจตามมาตรา 48 แห่งพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อม พ.ศ. 2535 ในการออกประกาศกำหนดให้โครงการหรือกิจการหรือการดำเนินการใดของรัฐหรือที่รัฐจะอนุญาตให้ผู้ใดดำเนินการ เป็นโครงการหรือกิจการหรือการดำเนินการที่มีผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือที่อาจมีผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติ คุณภาพสิ่งแวดล้อมสุขภาพ อนามัย คุณภาพชีวิต หรือส่วนได้เสียสำคัญอื่นใดของประชาชนหรือชุมชนหรือสิ่งแวดล้อมอย่างรุนแรง ซึ่งผู้ดำเนินการหรือผู้ขออนุญาตต้องจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ประกาศกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมดังกล่าวสามารถกำหนดให้การก่อสร้างและใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ (ไม่ว่าบนบกหรือในทะเล) เป็นโครงการ กิจการ หรือการดำเนินการซึ่งต้องจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ดังเช่นการที่มีการประกาศกำหนดให้โครงการระบบขนส่งปิโตรเลียมและน้ำมันเชื้อเพลิงทางท่อทุกขนาด (โดยมีข้อยกเว้นสำหรับโครงการระบบขนส่งก๊าซธรรมชาติบางกรณี) เป็นโครงการ กิจการ หรือการดำเนินการซึ่งต้องจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมตามเอกสารท้ายประกาศ 4 ลำดับที่ 3

-การกำหนดแนวทางหรือลักษณะการดำเนินการเกี่ยวกับการขนส่ง

มาตรา 7 วรรคหนึ่ง (1) แห่งพระราชบัญญัติควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2542 บัญญัติให้อำนาจรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงานในการออกกฎกระทรวงกำหนดแนวทางหรือลักษณะการดำเนินการเกี่ยวกับการควบคุม "การขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิง" อาศัยอำนาจตามมาตรา 7 ดังกล่าวประกอบมาตรา 5 แห่งพระราชบัญญัติควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2542 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงานได้ออกกฎกระทรวง เช่น กฎกระทรวง ระบบการขนส่งก๊าซปิโตรเลียมเหลวทางท่อ พ.ศ. 2560 กำหนดให้ "ระบบการขนส่งก๊าซปิโตรเลียมเหลวทางท่อจะต้องได้รับความเห็นชอบรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมตามกฎหมายว่าด้วยการส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติแล้ว" ทำให้เห็นได้ว่าพระราชบัญญัติควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2542 นั้นสามารถทำงานร่วมกับพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อม พ.ศ. 2535 ในการทำหน้าที่เป็นกรอบในการกำกับดูแลการประกอบกิจการระบบการขนส่งก๊าซปิโตรเลียมเหลวได้ ในส่วนของการ "ควบคุม" การออกแบบ การก่อสร้าง การติดตั้ง และการทดสอบและตรวจสอบนั้น ข้อ 9 ของกฎกระทรวงระบบการขนส่งก๊าซปิโตรเลียมเหลวทางท่อ พ.ศ. 2560 กำหนดถึงมาตรฐาน "ASME B31.4" โดยกำหนดให้การออกแบบ การก่อสร้าง และการทดสอบและตรวจสอบระบบการขนส่งก๊าซปิโตรเลียมเหลวทางท่อเหนือพื้นดินและใต้พื้นดินให้เป็นตามมาตรา ASME B31.4 หรือมาตรฐานอื่นตามที่รัฐมนตรีประกาศกำหนดในราชกิจจานุเบกษา

นอกจากนี้ ข้อ 10 ของกฎกระทรวง ระบบการขนส่งก๊าซปิโตรเลียมเหลวทางท่อ พ.ศ. 2560 ยังกำหนดอีกว่าการติดตั้งท่อส่งก๊าซปิโตรเลียมเหลวต้องมีการเคลือบท่อส่งก๊าซปิโตรเลียมเหลวโดยสารเคลือบที่สามารถยึดติดกับผนังท่ออย่างคงทนแข็งแรง ทนต่อสภาพแวดล้อม และสามารถใช้งานร่วมกับการป้องกันการกัดกร่อนด้วยไฟฟ้า (cathodic protection) ได้จะเห็นได้ว่าพระราชบัญญัติควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2542 สามารถเป็นฐานของอำนาจทางกฎหมายให้มีการบังคับใช้มาตรฐานเกี่ยวกับการออกแบบ การก่อสร้าง การติดตั้ง และการทดสอบและตรวจสอบท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ได้ โดยไม่จำเป็นที่จะต้องกำหนดถึงรายละเอียดของมาตรฐานในตัวกฎกระทรวงเอง

*ความท้าทายของกฎหมายไทย

ในการที่จะประกาศกำหนดให้การก่อสร้างและใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ (ไม่ว่าบนบกหรือในทะเล) เป็นโครงการ กิจการ หรือการดำเนินการซึ่งต้องจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมตามมาตรา 48 แห่งพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อม พ.ศ. 2535 หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะต้องทำความเข้าใจถึงลักษณะทางเทคนิคและความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์ อย่างไรก็ตาม "ความใหม่" ของอุตสาหกรรม CCS ส่งผลให้การระบุถึงความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกดักจับผ่านทางท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์นั้นจึงเป็นเรื่องที่มีความท้าทายดังที่ DNV-PR-J202 ได้ตั้งข้อสังเกตเอาไว้ นอกจากนี้ ผู้เขียนเห็นว่าคำถามทางกฎหมายจะเกิดขึ้นจากการต้องตีความนิยามของ "น้ำมันเชื้อเพลิง" ตามพระราชบัญญัติควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2542 เนื่องจากการใช้อำนาของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงานตามมาตรา 7 แห่งพระราชบัญญัติควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2542 (ซึ่งจะเป็นฐานทางกฎหมายในการอ้างอิงมาตรฐานสากลต่อไป) นั้นจำกัดอยู่ที่การกำหนดแนวทางหรือลักษณะการดำเนินการเกี่ยวกับการควบคุม "น้ำมันเชื้อเพลิง" หมายความว่าคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกดักจับนั้นจะตกอยู่ในบังคับของกฎกระทรวงได้ก็ต่อเมื่อคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกดักจับนั้นมีสถานะเป็น "น้ำมันเชื้องเพลิง" ตามนิยามที่พระราชบัญญัติควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2542 บัญญัติ มาตรา 4 แห่งพระราชบัญญัติควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2542 ได้ให้นิยามของ "น้ำมันเชื้อเพลิง" เอาไว้ว่า (1) ก๊าซธรรมชาติ ก๊าซปิโตรเลียมเหลว น้ำมันดิบ น้ำมันเบนซิน น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบิน น้ำมันก๊าด น้ำมันดีเซล น้ำมันเตา และน้ำมันหล่อลื่น และ (2) สิ่งอื่นที่ใช้หรืออาจใช้เป็นวัตถุดิบในการกลั่นหรือผลิตเพื่อให้ได้มาซึ่งผลิตภัณฑ์ที่ใช้หรืออาจใช้เป็นเชื้อเพลิงหรือเป็นสิ่งหล่อลื่น หรือสิ่งอื่นที่ใช้หรืออาจใช้เป็นเชื้อเพลิงหรือเป็นสิ่งหล่อลื่น ทั้งนี้ ตามที่รัฐมนตรีประกาศกำหนดในราชกิจจานุเบกษา ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดประเด็นให้ต้องตีความว่าคาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกดักจับมาและจะถูกขนส่งทางท่อนั้นมีลักษณะตามนิยามข้างต้นหรือไม่ ยังไม่อยู่ในขอบเขตของนิยามดังกล่าวรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงานจะสามารถประกาศกำหนดให้คาร์บอนไดออกไซด์ดังกล่าวเป็นน้ำมันเชื้อเพลิงได้หรือไม่ โดยสรุปแล้ว ผู้เขียนเห็นว่าระบบกฎหมายไทยนั้นสามารถถูกพัฒนาในเป็นกรอบการกำกับดูแลเพื่อการป้องกันความเสี่ยงและผลกระทบจากการก่อสร้างและใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์และการปรับใช้หลักระวังไว้ก่อน (pre-cautionary principle) ผ่านทางหน้าที่ในการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ตลอดจนสามารถออกกฎเกณฑ์กติการเกี่ยวกับมาตราในการออกแบบ การก่อสร้าง การติดตั้ง และการทดสอบและตรวจสอบโดยอ้างอิงถึงมาตรฐานในต่างประเทศ เช่น ASME B31.4 อย่างไรก็ตาม หน่วยงานที่เกี่ยวข้องย่อมมีความจำเป็นที่จะต้องศึกษาถึงลักษณะทางเทคนิคและทำความเข้าใจถึงความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งคาร์บอนไดออกไซด์ ตลอดจนแก้ไขหรือตรากฎหมายที่จำเป็นเพื่อกำกับดูแลการก่อสร้างและใช้งานท่อส่งคาร์บอนไดออกไซด์โดยเฉพาะ

ผศ.ดร.ปิติ เอี่ยมจำรูญลาภ ผู้อำนวยการหลักสูตร LL.M. (Business Law)

หลักสูตรนานาชาติ คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

โดย ภคมณ สายขุนทด/รัชดา คงขุนเทียน/ศศิธร ซิมาภรณ์